In Svizzera la ferrovia solare supera il primo anno: energia prodotta, manutenzione regolare e interesse crescente anche dall’Italia e dall’Asia
Indice
- I pannelli restano al loro posto e i treni spazzano via la polvere
- Un miliardo di kilowattora nascosto nella rete svizzera
- Francia e Italia guardano la ferrovia solare
- Il limite dei 500 metri e l’elettricità da portare lontano
A Buttes, piccolo centro del Canton Neuchâtel, ogni giorno i treni passano sopra una centrale elettrica. Guardando la linea da lontano quasi sfugge: i pannelli fotovoltaici occupano lo spazio vuoto tra le rotaie, restano bassi sulle traversine e sopportano il movimento dei convogli che arrivano a 90 chilometri orari. Da aprile 2025 ne sono transitati più di 11 mila. Nessun modulo si è spostato, nessuna interferenza è stata segnalata sulla circolazione e il lavoro ordinario dei tecnici ha continuato a seguire i propri ritmi.
Il primo bilancio della centrale solare ferroviaria sviluppata dalla start-up svizzera Sun-Ways consegna così un risultato molto concreto. Dal 20 maggio 2025 l’impianto ha prodotto oltre 16 mila kilowattora di elettricità, una quantità paragonabile al consumo annuale di tre o quattro famiglie. Nel conteggio entra anche uno stop durato circa un mese, legato alla neve e ad alcuni interventi tecnici già programmati.
Il progetto occupa appena 104 metri della linea regionale R21, tra Neuchâtel e Buttes. Comprende 48 pannelli fotovoltaici amovibili, fissati all’interno di 16 telai, per una potenza complessiva di 18,48 kWp. L’elettricità prodotta viene immessa nella rete di distribuzione vicina. È il primo impianto amovibile di questo tipo installato su una linea ferroviaria aperta al traffico regolare. Il periodo di prova, iniziato con l’inaugurazione del 24 aprile 2025, dovrebbe proseguire fino all’aprile 2028.
I pannelli restano al loro posto e i treni spazzano via la polvere
La convivenza tra pannelli solari e ferrovia era la parte più delicata del test. Una rotaia deve essere controllata, saldata, regolata. Le traversine vanno sostituite e gli strumenti utilizzati per misurare lo scartamento devono poter raggiungere ogni punto della linea. Un impianto rigido avrebbe trasformato qualsiasi operazione ordinaria in un lavoro più lungo e costoso.
A Buttes i pannelli sono stati progettati per essere rimossi. Un modulo lungo circa sei metri, formato da tre pannelli, può essere staccato dai binari e scollegato dalla rete elettrica in una decina di minuti attraverso strumenti dedicati. I tecnici possono quindi liberare il tratto interessato, lavorare sulla rotaia o sulla traversina e riposizionare il sistema.
L’azienda di trasporto pubblico che gestisce la linea ha registrato, durante il primo anno, assenza di conflitti con l’infrastruttura, la manutenzione e la circolazione ferroviaria. Anche uno dei timori più immediati, l’abbagliamento dei macchinisti, finora è rimasto fuori dai rapporti del personale. Il progetto continua comunque a misurare riflessi, accumulo di sporco, resa energetica e compatibilità con le apparecchiature ferroviarie.
La polvere ha prodotto una piccola sorpresa. Il progetto iniziale prevedeva una spazzola cilindrica collocata in coda a un treno, pensata per ripulire periodicamente la superficie dei moduli. I passaggi quotidiani dei convogli sembrano aver reso superfluo questo sistema: lo spostamento d’aria generato dal treno investe i pannelli e porta via gran parte della polvere depositata. Il dato arriva da un tratto breve e resta da verificare su linee più lunghe, in zone più secche o sottoposte a un traffico differente. Per il momento, a Buttes, i pannelli riescono a mantenersi puliti con una collaborazione involontaria dei treni.
Un miliardo di kilowattora nascosto nella rete svizzera
Il piccolo impianto del Canton Neuchâtel serve soprattutto a capire cosa accadrebbe passando da cento metri a centinaia di chilometri. La Svizzera dispone di circa 5.320 chilometri di rete ferroviaria. Eliminando gallerie, zone troppo ombreggiate e segmenti tecnicamente inadatti, Sun-Ways stima una produzione potenziale vicina a un miliardo di kilowattora all’anno, cioè un terawattora.
Sarebbe energia sufficiente a coprire il consumo elettrico di circa 300 mila famiglie, pari a poco meno del 2% dell’elettricità utilizzata nel Paese. La stima parte da una resa teorica di circa 200 megawattora annui per ogni chilometro attrezzato con moduli da 400 watt. (
La superficie esiste già, attraversa città, campagne e zone industriali e appartiene all’infrastruttura ferroviaria. Questo riduce il consumo di nuovo suolo e permette di distribuire la produzione lungo territori già serviti da reti, stazioni e impianti elettrici. Resta comunque una proiezione industriale: il passaggio da un prototipo di 104 metri a una centrale lineare estesa per chilometri richiede sistemi elettrici, manutenzione e procedure di sicurezza molto più articolati.
Le Ferrovie federali svizzere seguono l’esperimento senza partecipare direttamente al progetto. La loro strategia fotovoltaica si concentra per ora su tetti, stazioni, centri di manutenzione, terreni di proprietà e barriere antirumore. La prudenza racconta bene la fase attuale della tecnologia: il primo tratto ha superato le prove più immediate, l’adozione su larga scala attende ancora una validazione completa.
Francia e Italia guardano la ferrovia solare
Il risultato ottenuto a Buttes ha già superato il confine svizzero. Nel febbraio 2026 il gruppo ferroviario francese SNCF ha ufficializzato una collaborazione tecnica con Sun-Ways. Le squadre dedicate all’innovazione e quelle di SNCF Réseau avranno accesso ai dati raccolti durante il progetto pilota, alle valutazioni sulla manutenzione e alle informazioni legate alla produzione e allo sporco depositato sui moduli.
La Francia dispone di circa 28 mila chilometri di linee ferroviarie. SNCF è uno dei maggiori consumatori industriali di elettricità del Paese e punta a coprire con il fotovoltaico il 20% della propria domanda energetica entro il 2030. La società sta studiando diverse superfici ferroviarie, dai terreni inutilizzati agli edifici, e considera il sistema amovibile tra le rotaie una possibilità da valutare durante i tre anni di sperimentazione svizzera.
Anche l’Italia è entrata nel raggio d’interesse del progetto. Secondo quanto dichiarato dal fondatore di Sun-Ways, sono in corso contatti con Rete Ferroviaria Italiana per organizzare un possibile test entro la fine del 2026. Al momento RFI non ha comunicato ufficialmente caratteristiche, località o calendario dell’eventuale sperimentazione, quindi il progetto italiano resta una prospettiva.
Il contesto, però, si muove nella stessa direzione. RFI sta sviluppando impianti fotovoltaici su officine, fabbricati e superfici legate all’infrastruttura e lavora su sistemi capaci di immettere energia rinnovabile nella rete ferroviaria. Alcuni progetti prevedono centrali vicine ai binari, coperture fotovoltaiche e sistemi di accumulo. Installare i pannelli direttamente all’interno della sede ferroviaria potrebbe ridurre il bisogno di acquisire nuovi terreni, accorciando alcune procedure urbanistiche e patrimoniali. Questa possibilità dovrà fare i conti con le regole di sicurezza, le caratteristiche delle linee italiane e le esigenze della manutenzione.
Il progetto sta viaggiando anche verso l’Asia. Nel settembre 2025 un’iniziativa sudcoreana ha ricevuto l’autorizzazione governativa per installare pannelli solari nell’area ferroviaria della stazione di Osong, nella provincia di Chungcheongbuk-do. La sperimentazione dovrebbe durare due anni e potrebbe essere estesa ad altre parti della rete.
In Indonesia l’interesse arriva dalla società di ingegneria solare Mutitron Automa. Il suo direttore ha visitato l’impianto di Buttes durante l’inaugurazione e ha mantenuto una posizione prudente: servono altri test sul campo prima di valutare l’applicazione della tecnologia nelle condizioni climatiche e ferroviarie del Paese.
Il limite dei 500 metri e l’elettricità da portare lontano
La sfida più impegnativa compare quando la centrale si allunga. Su un tratto di cento metri l’elettricità può essere raccolta e immessa agevolmente in una rete vicina. Superati i 500 metri, le perdite e la gestione dei collegamenti richiedono un’architettura elettrica specifica.
L’energia generata da migliaia di moduli distribuiti lungo la ferrovia deve essere raccolta, trasformata a una tensione più alta e trasportata fino al punto di utilizzo o di immissione nella rete. Cavi, inverter, trasformatori e sistemi di protezione devono restare compatibili con il segnalamento ferroviario e con gli impianti di trazione. La centrale, crescendo, smette di essere una semplice fila di pannelli e assume la forma di una vera microrete elettrica lineare.
Una possibile soluzione è al centro di uno studio sviluppato da ricercatori della Scuola universitaria professionale della Svizzera occidentale insieme a Sun-Ways. Il lavoro è inserito nel programma della sessione 2026 del Consiglio internazionale delle grandi reti elettriche, prevista a Parigi dal 23 al 28 agosto.
A Buttes, intanto, il test prosegue. La società vorrebbe ottenere una validazione definitiva prima della scadenza dei tre anni autorizzati, così da permettere ai partner stranieri di passare dalle manifestazioni d’interesse ai cantieri pilota. I primi cento metri hanno già risposto alla domanda più urgente: i pannelli possono restare sotto migliaia di treni, produrre elettricità e lasciare libera la ferrovia quando serve. Per coprire il resto della strada occorreranno chilometri, trasformatori e parecchia pazienza.
Articolo a firma: Ilaria Rosella Pagliaro
Fonte: greenme
